哈弗H9是哈弗第一个向20万天花板突破的车型，也是一款颇具争议性的车型，我们很早之前就试过它，但却一直没有机会体验它的强项，越野能力。这次哈弗请我们来内蒙赤峰，在沙漠里向我们展示2020款哈弗H9的越野能力。

越野硬件、能力进一步加强

2020款哈弗H9其实是一个大改款车型，除了国六发动机、配置的调整，特别针对越野能力进行了大幅度的升级，增加了很多“越野装备”。

【资料图】

首先要说的，就是H9提供了这个级别比较少见的“三把锁”(严格来说，中差只是个差速器，不能算一把锁)：前后桥伊顿电控差速锁，中央多片离合式差速器。这三把锁全部锁上后，理论上可以保证每个轮子都能有25%的动力输出，可以很大程度提升通过能力，现场给我们演示的过交叉轴确实很轻松。

但也别把这“三把锁”想像得和奔驰G的三把锁一样厉害，它们还是有很大差距的，奔驰G的三把锁是纯机械式的，所以在可靠性方面有绝对的优势;另外，奔驰G的机械差速锁是可以100%锁死的，而哈弗H9的三把锁都是电控式的，尤其是中央差速锁，在极端状态下是不能保证100%锁住和锁死的。

当然，采用电控式的优点也有，就是方便。H9的前后差速锁是可以随时锁住的，只需要按一个按钮就好(即便在车辆行进过程中)。

第二个新增功能是COO越野巡航，也就是我们俗称的低速蠕行模式。这个功能我之前在路虎的车上体验过，其实就是一个低速的定速巡航，在越野时，驾驶员不需要考虑油门和刹车，只需将全部注意力放在方向和周遭环境上即可。

增加的第三个功能是“坦克转弯”，这个功能需要在低速四驱、低速蠕行的状态下才能开启。简单点说就是开启后，方向转过一定角度，ESP会间歇的锁一下弯内的后轮，让整个转弯半径变小。实际的演示过程中，大概可以减少0.5米左右的转弯直径，在非常狭窄的地方，我认为这个功能还挺实用的。

上面这些都是账面的东西，说说实际驾驶感受吧。其实在沙漠行驶，难度并没有那么大，上述功能基本没发挥太大作用，全地形控制系统选择AUTO挡就可以走全程。而且沙漠其实对H9这种自重达2.4吨的大块头并不友好，在这里吉姆尼才是更好的选择。因为自重大，车辆很容易往下陷，损失动力，沙漠里又不能大脚油门，所以需要驾驶者恰到好处地拿捏好踩油门的时机和踩油门的力度。

换装8AT之后感觉如何?

H9现在全系均为2.0T高功发动机，动力表现是很不错的，发动机无论是加速还是脱困都很有力，但车还是太沉了，所以开起来并不是很轻快。另外，之前很多人吐槽H9要加95#汽油，这次乘着国六排放的要求，哈弗和供应商将发动机微调后，现在推荐用油就是92#汽油了。

这次也简单体验了一下这台来自采埃孚的8AT，整体而言表现是非常好的，首先是平顺，换挡没有任何顿挫可言;而且挡位的选择也很合理，会根据你的需求，悄无声息的跳到合适的挡位，整套动力系统我会给很高的评价。驾驶体验上，这台车的油门、转向和车没有太多的沟通感，总感觉中间隔着一层，我踩着油门、握着方向，并不太能精准地操控它，这似乎也很符合其“硬汉”的形象。

底盘没什么变化，和我们之前试的一样，在遇到大的颠簸时滤震处理很漂亮，走烂路也很舒服，安定感保持的很好，后排乘客在走烂路的玩手机都没什么压力。只是处理完颠簸后还会有多余的晃动，这在烂路里因为波的抵消体验不出来，却比较影响日常行驶的舒适性，琐碎震动偏多。

另外，H9本来就是一辆挺安静的车，这次改款用上了夹层玻璃之后，变得更安静了，不夸张的说，80km/h以下比奥迪A6L还要安静。

还有这些地方进行了升级

因为我们已经很久没有试过H9了，所以这次的改款对我们来说变化还挺大的，比如全新设计的前脸，比以前气派了很多。

使用了全新的车联网系统，支持OTA远程升级;全液晶仪表盘可以和中控屏联动;增加了车辆远程控制功能;也给了我们L2级别的驾驶辅助，有效缓解了高速驾驶疲劳感。

另外，新款增加的伸缩式脚踏板我很喜欢，因为H9实在是太大了，上下车很麻烦，但固定式的又影响通过性，所以这种电动伸缩的我非常喜欢。而且考虑的很周到，在泥地和低速四驱模式下，脚踏板是不弹出来的，以防磕到。

也还有我不太满意的地方

从2014年推出，经过5年多次的改款，按理说H9已经非常成熟了，但我还是挑到了不少问题。首先就是车内镀铬件和钢琴烤漆材质的问题，反光太严重了，在内蒙赤峰这种日照比较强烈的地区，车内太多晃眼的部件了。而且开车的时候完全看不清中控显示屏，这种问题，我觉得不应该留到现在还没有解决。

另一个问题可能要等到换代才能解决了，就是大梁导致整个车厢的地板抬得高，坐在前排有种腿被驾着的感觉;后排乘客的脚也不能舒服得塞进前排座椅的下面，影响乘坐舒适度。

给换代H9的一点小建议

这次试驾时间有限，而且我认为沙漠越野项目也不太能体验新增的这些越野配件，所以这次H9的试驾是不全面的(如果大家有兴趣的话，我们可以后期再借车回来测试)，从短暂的试驾感受来看，哈弗H9的产品力还是不错的，尤其是越野方面的能力。

最后，现在的硬派越野车越来越强调公路性能，比如路虎发现、奔驰G、Jeep牧马人无一不是如此，同价位的日产途达公路性能也不差，而目前来说H9的越野能力是够了，但如果想要扩大自己的受众面，换代的时候，我认为在不牺牲越野能力的前提下，需要将重心往公路性能这边倾斜倾斜了

估计是因为我的户籍关系，经常有同事问我右舵车开起来是怎样的，灯光控制杆和雨刷控制杆会不会反过来等等问题。可奈何我从未开过右舵车，也很少体验出口的国产车是怎样的。近年越来越多国内生产的汽车开始出口，走出国门免不了要生产满足当地法规的汽车，国产右舵车的诞生也就顺理成章了，比如名爵已于泰国、英国等地的上市的EZS。

所以开右舵车是一种怎样的体验?

啥也别说，先把这种刚需问题解答了。这台右舵版的名爵EZS是英规的，在国内上不了手续没法上路，所以我们只能在封闭的场地内试驾。一上车便可以注意到，右舵版的EZS方向盘附近拨杆、按键的位置均和国行一致。转向灯在左，油门在右。唯独需要适应的是挡位、车窗以及车辆启动按钮的位置，均为镜面翻转。

要是把车开动起来，情况则好了很多。因为驾驶的基本操作与我们习惯开的左舵车是一致的，我们只需强迫自己把直线行驶时的目光放在车的右侧，便可正常驾驶了。最滑稽的地方在于，当我想降下车窗时，左手还是会不自觉地伸出去想从想盲操车窗按钮。当然，要是把右舵车开上开放道路，情况估计会复杂许多，譬如在右舵车国家，出高速匝道在左侧，红绿灯下通常只有右转才需要等红灯。

我也问了一下见多识广的志豪，他经验可就丰富了，在右舵国家左舵车和右舵车他都开过。他说最难受的地方在于开车需要注意力更加集中，去让自己的大脑认清该以哪条线做基准，哪个方向是快车道和匝道出口。当然，随着开的时间变长，慢慢就会习惯了。其实在右舵国家开右舵车，就像在欧美国家学英语一样，整个社会都会“帮助”你学习和习惯怎么开右舵车，要是需要在右舵国家开左舵车，难受的程度就难免强很多了。

原来“损人利己”这事，不仅仅华为在做

当华为P30手机在美国上市，我们就发现同样一款手机国外的价格要比我们国行贵了2000元左右。在这个国货当自强的年代，看到国货在国外卖得比国内还贵，自然是美滋滋的，所谓“损外国人利自己人”。名爵EZS在国内的指导价是11.98~14.98万元(补贴后)，一出口到英国补贴后售价就成了2.1495万英镑(184422.801元人民币)。看到这里可能会有人问了，出口英国的名爵EZS更贵，是不是要比国内版料更足?

无论从哪个方面看，答案都是否定的。首先最直观的外观、内饰用料，我们都很难看出差别。车厢空间实用性，座椅的舒适性也别无二致。甚至在灯光配置上出口版还要更低，只配了卤素大灯，国内版可是LED的。

而驾驶的层面，无论是底盘滤震、动力感受还是NVH等等，国内外两个版本的表现均保持着高度一致。无论是IP67级别防护的水冷电池、电控和动力出色的驱动电机，再到底盘悬架，国内外两款车的数据都是相同的，NEDC工况下的续航里程依旧是335km。如果想进一步了解EZS，可以看看我们的【上汽名爵EZS首试：纯电EZS，实力你怎么看?】。

当然，欧洲的充电标准与国内是不同的，位于车头的充电口采用了欧洲的标准。最后分析一下EZS国内比国外售价低的原因。撇除船运至欧洲的运费、把车改为欧标的研发成本以及一些海外销售必要的成本，名爵实质是把让EZS通过欧洲安全标准(欧标E-MARK认证、欧洲REACH车内环保标准、E-NCAP碰撞测试、美国UL2580电池标准等)的成本更多地转嫁给了英国、泰国、印度等地的消费者，从而让其国内的售价更实惠。

打入欧洲市场，说明了些什么

前段时间宝马的研发总监Klaus Frölich说了这么一句话：“没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。”据我的调查，英国本土并未有像国内“限牌限行”般强硬的方法去推广新能源汽车，只是规定购买 CO2 排放量小于 75 克/公里的电动汽车，最高可以获得 5000 英镑的购车补贴，并免征汽车燃油税、汽车消费税等鼓励的方式去让消费者接受纯电车。即便没有硬性政策，右舵版的EZS也已经在海外收到了两百多张订单。

反观国内，像是北京地区，找出一款自己喜欢又相对靠谱的纯电车却成为了许多人的刚需。EZS能通过英国等地的标准(包括欧标E-MARK认证、欧洲REACH车内环保标准、E-NCAP碰撞测试、美国UL2580电池标准等)，打入到他们相对成熟的汽车市场，相信它离成为人们心目中的“靠谱纯电车”，又缩短一些距离了吧。